Gefährdet wären nicht nur die Törns auf der Ostsee, sondern auch die Kooperationen des Vereins mit der „Sail Training Association Germany“ (S.T.A.G.) und der „High Seas High School“. Bei diesen Programmen segeln Schüler als Teilnehmer der Tall-Ship-Races in europäischen Gewässern und starten alle zwei Jahre mit dem CLIPPER Schiff JOHANN SMIDT zu einem siebenmonatigen Törn über den Atlantik.

Titelfoto: Clipper e.V.

Eine verschärfte Sicherheitsrichtlinie bedroht viele deutsche Traditionsschiffe. Das zumindest befürchten die Vereine und Verbände der Traditionsschiffer. Was genau sie bemängeln, haben wir im Verein CLIPPER Deutsches Jugendwerk zur See e.V. hinterfragt.

Bürokratie im Kettenkasten

Von Svenja Neumann

Auch wenn die SEUTE DEERN noch in ihre Winterplane und Malervlies gehüllt ist – neben Maschinenlärm und Schleifstaub sind Tradition, Abenteuer und Teamgeist sehr präsent. Es wäre schade, wenn trotz des großen Engagements aller Mitglieder die Jugendarbeit auf der Strecke bleiben würde. Ausgebremst durch die Neuverordnung, die das BMVI stur gegen eine breite Front durchsetzen will. „Wenn wir in Zukunft schärferer Auflagen haben, können wir wohlmöglich nicht mehr alle Schiffe betreiben“, fürchtet Nikolaus Kern.

Auch wenn die SEUTE DEERN noch in ihre Winterplane und Malervlies gehüllt ist – neben Maschinenlärm und Schleifstaub sind Tradition, Abenteuer und Teamgeist sehr präsent. Es wäre schade, wenn trotz des großen Engagements aller Mitglieder die Jugendarbeit auf der Strecke bleiben würde. Ausgebremst durch die Neuverordnung, die das BMVI stur gegen eine breite Front durchsetzen will. „Wenn wir in Zukunft schärferer Auflagen haben, können wir wohlmöglich nicht mehr alle Schiffe betreiben“, fürchtet Nikolaus Kern.

Winterlagerzeit ist Baustellenzeit, das ist auch im CLIPPER Vereinshafen an der Hamburger Süderelbe so. Dort erhält eines der vier Vereinsschiffe, die SEUTE DEERN, ihren letzten Feinschliff für die Saison.

Für alle Arbeiten, die mit Holz zu tun haben, ist Katharina Zinner zuständig. Lachend koordiniert sie die Reparaturen und Wartungsarbeiten an Bord. Dreißig freiwillige Helfer packen mit an, damit ab Mai wieder Jugendliche auf dem 36 Meter langen Traditionssegler in See stechen können.

Um die politischen Baustellen kümmert sich der Vereinsvorsitzende Nikolaus Kern und da gibt es für CLIPPER im Moment wesentlich weniger zu lachen. Denn das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) plant eine verschärfte Sicherheitsrichtlinie für Traditionsschiffe. Die könnte das Aus für Projekte wie die Clipper-Schiffe und viele andere Traditionsschiffe unter deutscher Flagge bedeuten.

Verschärfung der Sicherheitsrichtlinien kam unerwartet

Kern ist auch stellvertretender Vorsitzender der „Gemeinsamen Kommission für historische Wasserfahrzeuge“ (GSHW), die als Dachverband die Interessen der Traditionsschiffer vertritt. Er erklärt die Problematik: „Die Diskussion um eine verbindliche Richtlinie für deutsche Traditionsschiffe ist nicht neu. Die bestehende Vorschrift ist als Provisorium in Kraft. Viele Schiffe erhalten nur zweijährige vorläufige Zulassungen, weil die Frage nach der Historizität nicht geklärt ist.“ Eindeutige Regeln für die Zulassung zum Traditionsschiff sind aber wichtig für die Betreibervereine. – Denn für historische Schiffe gelten zur Zeit weniger strenge Auflagen bei baulichen Bestimmungen, Sicherheit und Besatzung.

Bis zum Sommer 2016 betraf die Diskussion um eine Neuregelung im Wesentlichen die Zulassungsfrage. Dann aber überraschte das BMVI die Traditionsschiffverbände mit einem Entwurf, der auch eine deutliche Verschärfung der Auflagen für die historischen Schiffe vorsieht. Seitdem sorgen die Forderungen von Verkehrsminister Alexander Dobrindt, CSU und Staatssekretär Enak Ferlemann, CDU für Unverständnis und Existenzängste bei den Vereinen.

Grundlage für die Verschärfung ist eine Unfallstatistik mit Traditionsschiffen. „Das ist Quatsch!“ bemängelt Kern. „Das Ministerium bezieht sich dabei auf Zahlen, die nicht zwischen irgendwelchen alten Schiffen und unseren, nach deutschen Sicherheitsrichtlinien fahrenden, Schiffen unterscheiden. Die gut 100 verbleibenden Schiffe, die als Traditionsschiff klassifiziert sind, sind sicher!“

Die Verordnung muss an die Realität angepasst werden

Beim GSHW kritisiert man, dass die Verordnung an der Realität angepasst werden müssen, da sonst viele Vereine ihre Schiffe nicht mehr betreiben können. Das liegt vor allem daran, dass sich die neuen Regelungen an den Bedingungen der gewerblichen Fahrgastschifffahrt orientieren. Dort halten die Verbände die verschärften Auflagen auch für weitgehend sinnvoll.

„Natürlich sind moderne Instrumente und Rettungsmittel an Bord“, erklärt Katharina Zinner. „Das Schiff ist nach neuesten Sicherheitsvorschriften ausgerüstet. Aber die Jugendlichen lernen hier vor allem die traditionelle Navigation und Seemannschaft. An der Papierseekarte statt am Plotter!“.

„Natürlich sind moderne Instrumente und Rettungsmittel an Bord“, erklärt Katharina Zinner. „Das Schiff ist nach neuesten Sicherheitsvorschriften ausgerüstet. Aber die Jugendlichen lernen hier vor allem die traditionelle Navigation und Seemannschaft. An der Papierseekarte statt am Plotter!“.

Aber auf einem Traditionsschiff sind beispielsweise zusätzliche Fluchtwege baulich entweder gar nicht oder nur mit einem erheblichen Aufwand umzusetzen. Absurd wird es, wenn Traditionsschiffe wie Berufsschiffe ausgerüstet werden sollen und dadurch sogar erst Gefahren entstehen: „Die Forderung nach einer Ankerkette etwa, die auf 30 Meter Tiefe bei 10 Windstärken hält, ist ein Sicherheitsrisiko für uns.“, erklärt Kern und führt aus: „Das bedeutet so viel Gewicht im Bug, dass die Schwimmlage nicht mehr stimmt .“

Auch in die Besatzung der Schiffe greift die neue Verordnung ein: Auf Traditionsschiffen sind das meist ehrenamtliche Crews und alle Personen an Bord sind Teil der aktiven Besatzung. Das schafft eine Reihe ganz anderer Voraussetzungen, als auf einem Butterschiff. Beispielsweise erhalten die Crews der Traditionssegler vor Törnbeginn eine umfangreiche Sicherheitseinweisung. Anders als passive Gäste auf einem Ausflugsschiff sind sie für Gefahren an Bord sensibilisiert, die Sicherheitsrolle wird besprochen und auch geübt. Wenn durch die neue Verordnung nun jeder an Bord einen Nachweis der Seediensttauglichkeit oder zusätzliche Ausbildungen in Bordmedizin und Brandschutz benötigt, kommen hohe Kosten auf den Verein zu. Alleine die Seediensttauglichkeitszeugnisse schlagen mit jährlich 20.000 EUR zu Buche. Geld, dass Kern lieber in die Schiffe investieren würde.

Für Vereine mit sehr vielen Mitgliedern und ständig wechselnder Crew ist das organisatorisch kaum umsetzbar und bedeutet erheblichen finanziellen Aufwand, auf dem dann wohl die Mitglieder zum Großteil sitzen blieben.

Die Verordnung schafft aber für die Vereine auch nicht die erhoffte Rechtssicherheit. Denn bei jeder Erneuerung des Sicherheitszeugnisses fallen auch die Entscheidungen über mögliche Ausnahmen neu. Damit fehlt eine langfristige Planbarkeit notwendiger größerer Investitionen.

Hinzu kommen formale Hürden, wie fehlende Schiedsgerichte – nach Stand des Verordnungsentwurfs bliebe den Vereinen bei Streitigkeiten um Zulassung und Sicherheitszeugnis nur der kosten- und zeitaufwändige Klageweg. Auch fehlen klare Zuständigkeiten schon bei der Feststellung, was überhaupt historisch ist und wie die Vereine die geforderten Nachweise zum ideellen Betrieb ihrer Schiffe erbringen müssen.

Fehlender Dialog

Weitere Informationen zur Arbeit des CLIPPER Deutsches Jugendwerk zur See e.V. gibt es unter www.clipper-djs.org

Weitere Informationen zur Arbeit des CLIPPER Deutsches Jugendwerk zur See e.V. gibt es unter www.clipper-djs.org

Seitdem die überarbeitete Sicherheitsrichtlinie im August 2016 vorgestellt wurde, suchen die Traditionsschiffer den Dialog mit dem Minister. „Bis heute vergebens. Das Verkehrsministerium hat deutlich gemacht, dass es keine weitere Diskussion um die Zukunft deutscher Traditionsschiffe führen wird“, ärgert sich Kern.

Bis Oktober 2016 hatten die Vereine zwar Gelegenheit, ihre Eingaben zu formulieren. Die daraufhin erfolgten Änderungen gehen den Mitgliedern der GSHW jedoch nicht weit genug. „Diese Anpassungen ermöglichen zwar Ausnahmeregelungen und längere Übergangsfristen. Aber damit haben wir noch immer keine Rechtssicherheit“, befürchtet Kern.

Mittlerweile steht eine breite Front von Fürsprechern aus Verbänden, den Landesregierungen der Nordländer und dem Wirtschaftsministerium hinter der den Betreibern der Traditionsschiffe. Sogar der Bundesrat hat im Februar 2017 eine Empfehlung zur Überarbeitung am runden Tisch ausgesprochen.

Alexander Dobrindt und Enak Ferlemann zeigten sich in einer Fragestunde im Bundestag davon unbeeindruckt. Sie wollen den Verordnungsentwurf unverändert in Brüssel vorlegen und rechnen bis zum Sommer mit einer Verabschiedung. Für Kern ist auch das völlig unverständlich: „aktuell laufen Verhandlungen über eine Neuregelung der EU-Fahrgastschiffrichtlinen. Es wäre sinnvoll, diesen Beschluss abzuwarten.“

CLIPPER rüstet sich trotzdem für die Saison

Katharina Zinner und Nikolaus Kern machen sich sorgen um die Zukunft der Traditionsschiffe

Katharina Zinner – „Ich bin über die Handwerksarbeiten zu CLIPPER gekommen. Im Winter kümmere ich mich um die Arbeiten an Bord, im Sommer plane ich die Jugendtörns.“
Nikolaus Kern lenkt die politischen Geschicke des Vereins. „Die Bundesregierung senkt die Anforderungen im Wassersport. Ich kann nicht verstehen, warum sie die Traditionsschifffahrt trockenlegen will.“ Er ist über das Segeln in den Verein gekommen. „Bei einer Überführung der AMPHITRITE im Dezember 1985“. Die sei „schrecklich“ gewesen, „Da bin ich dann gleich dabei geblieben“, lacht er.

Nikolaus Kern und Katharina Zinner warten aber nicht ab. „Wir werden weiter investieren – auch wenn momentan unklar ist, wie es weitergeht.“

Die verbleibende Zeit bis zum Saisonbeginn drängt. Die 36 Meter lange SEUTE DEERN ist gerade erst im Hamburger Winterhafen zurück. Der Original-Großmast von 1939 hat fast acht Jahrzehnte überdauert, nun wurde er bei der Ring-Andersen Holzschiffswerft im dänischen Svendborg erneuert. Das frische Holz leuchtet golden und wirkt wie ein Widerspruch zum staubigen Deck, denn sonst ist hier alles Baustelle. Der Rumpf trägt ein buntes Unterkleid und ruft nach dem frischen Endanstrich. Bis Anfang Mai wollen noch etliche Meter Fugen im Deck erneuert, Lampenkästen verkabelt und ehrwürdiges Holz geölt werden. Dann wird die SEUTE DEERN wieder zu Ausbildungstörns ablegen.

Oft sind dabei Jugendgruppen an Bord und es „mischen sich Jugendliche und jung gebliebene Erwachsene im Alter zwischen 15 und 85 Jahren“, wie es mit einem Augenzwinkern in der CLIPPER Broschüre heißt.

Eine kleine ehrenamtlichen Reederei

Die Truppe dieser jungen und jung gebliebenen Blaumänner und -frauen, die sich im Winterlager um das Wohl der SEUTE DEERN kümmert, ist auf jeden Fall mit einem Augenzwinkern bei der Arbeit. „Das ist ein Generationenvertrag“, erzählt einer der Freiwilligen. „Viele kommen hier aus technischen oder seemännischen Berufen. Wir möchten unsere Erfahrung weitergeben und das Schiff erhalten.“

„Die Freiwilligen halten Schiffe und Verein am Laufen. Wir sind eine kleine ehrenamtliche Reederei“, sind sich Kern und Zinner einig.

An Deck liegt die Seute DEERN noch im Winterschlaf, Segel und laufendes Gut sind abgeschlagen. Da wo jetzt die Winterlager-Crew anpackt, heisst es im Sommer „All Hands on Deck“.

An Deck liegt die Seute DEERN noch im Winterschlaf, Segel und laufendes Gut sind abgeschlagen. Da wo jetzt die Winterlager-Crew anpackt, heisst es im Sommer „All Hands on Deck“.

Diese kleine Reederei vollbringt schon jetzt eine logistische Meisterleistung. Überholung der Schiffe, Törnplanung und behördliche Zulassung sind das Eine. Der Bordbetrieb ist das Andere: Dank der Arbeit von 500 Freiwilligen segeln die SEUTE DEERN und die drei anderen Vereinsschiffe AMPHITRITE, ALBATROS und JOHANN SMIDT im Jahr über 70 Törns. Geführt werden die CLIPPER Schiffe dabei von erfahrenen Kapitänen und Stammcrews, die oft aus der Berufsschifffahrt kommen und von der freiwilligen Besatzung ergänzt werden.

„Wenn wir durch die Neuregelung Ehrenamtliche verlieren, können wir nicht mehr alle Schiffe besetzen“, befürchtet Kern.

Kern und seine Vereinskollegen werben weiter um Unterstützung. Sie versuchen, andere Ministerien für den Erhalt der Traditionsschifffahrt zu mobilisieren. Nicht zuletzt, verweisen sie auf den wirtschaftlichen, kulturellen und historischen Wert der Flotte. Wichtig ist ihnen, die Diskussion am Laufen zu halten.

Aber es sind viel Überzeugungskraft und ein echter Dialog mit der Politik gefragt. Da es sich um kein Gesetz handelt, darf das BMVI die Verordnung ohne Zustimmung des Bundestages in Kraft setzen. Das wollen Nikolaus Kern, Katharina Zinner und seine Mitstreiter mit allen Mitteln verhindern.

Sollten Alexander Dobrindt und Enak Ferlemann die Verordnung beschließen, würden in Berlin die Traditionsschiffe wohl erst bemerkt werden, wenn sie weg sind. – In zwei Jahren, dann sind die letzten bestehenden Sicherheitszeugnisse ausgelaufen.

„Das wäre der schleichende Tod der Traditionsschifffahrt“, verabschiedet mich Nikolaus Kern.